Вы знали, что первые лодки, выдолбленные из бревен, человечество начало делать 8-7 тысяч лет до нашей эры? А во время перехода от мезолита к неолиту – примерно 4-3 тысячелетия до НЭ – лодки стали изготовлять массово в Евразии, Юго-восточной Азии и Океании вроде региона Полинезии. Процесс, как говорится, пошел. Искусство судостроения передавалось через поколения из уст в уста и рисунками обводов, основанных на реальных лодках, построенных методом проб и ошибок. Прошло немало столетий, как на Руси стали появляться первые полноценные чертежи кораблей в точном масштабе, и это, естественно, заслуга Петра Первого.
Со временем теория корабля превратилась в науку, масштабные модели испытывались на открытых водоемах, но зависимость от погоды вынудила построить специальное сооружение для этих благих целей. Лишь только в 1872 году по предложению знаменитого Уильяма Фруда – о числе Фруда, основополагающем показателе гидродинамики судна, почитайте в других источниках – в английском городке Торквее создали первый в мире опытовый бассейн. В этом водоеме длиной 85, шириной 14 и глубиной 3 метра оттачивались обводы судов, их способность сопротивляться волнению. Вдоль бассейна по рельсам двигалась кабина, в которой были простейшие приборы, фиксирующие параметры модели судна, прикрепленного под кабиной.
Первый же российский опытовый бассейн построили в Санкт-Петербургской Новой Голландии (а где же еще!) в 1894 году. В его создании участвовали Д. И. Менделеев, которому принадлежала идея постройки, академик Крылов и адмирал Макаров. Как видим, сплошь великие имена отечественной науки и мореплавания. Длина бассейна составляла 122 метра, ширина 6,5, а глубина 3 метра. В этих сооружениях путем буксировки моделей проверялась гидродинамика и верность расчетов конструкторов.
В 60-х годах прошлого века с началом массового производства маломерных судов – разных там катеров и моторных лодок – потребовались испытания не только гидродинамических качеств, но и поверка остойчивости с непотопляемостью. История повторилась: вначале такие тесты проводили на открытой воде, что представляло веселье, смешанное с опасностью для испытателей, и гораздо позже появились специальные бассейны, позволяющие без излишнего риска сертифицировать выпускаемую продукцию.
Что значит «Сертифицировать», – спросите вы. Дело в том, что во всем мире действует стандарт ISO 12217-3/2015, регламентирующий безопасность пасажиров на борту маломерных судов. Именно на его основе разработан Технический регламент Таможенного Союза ТР ТС 026/2012 «О безопасности маломерных судов». Дабы вы не искали и не читали весь этот достаточно скучно изложенный документ, приведем некоторые выдержки из него.
«Строитель маломерного судна – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, располагающее специальным оборудованием, оснасткой и специально подготовленным персоналом, которое строит, модернизирует, обновляет или ремонтирует маломерные суда, официально признает себя ответственным за безопасность построенного, модернизированного, обновленного или отремонтированного маломерного судна, если при эксплуатации не были нарушены ограничения, наложенные разработанным проектом либо иными документами, регламентирующими безопасную эксплуатацию маломерного судна».
В статье 4 – Требования безопасности к маломерным судам, спасательным средствам и оборудованию для маломерных судов – пункте 15 указано: «Маломерные суда должны быть остойчивыми и непотопляемыми при нагрузках, соответствующих спецификационным условиям их эксплуатации, предусмотренных проектами на маломерные суда».
Непотопляемость? А непотопляемость – это способность судна после затопления какой-то его части сохранять плавучесть. Про «Титаник» вспоминать не будем, поскольку там непотопляемость обеспечивалась конструктивно, то есть делением корпуса на водонепроницаемые отсеки, что не помогло ему благополучно затонуть. А вот на маломерных судах непотопляемость обеспечена оборудованием лодки блоками плавучести и водоотливными средствами, вроде электрических помп, которыми укомплектованы все катера Wyatboat.
Блоки плавучести лодок «Вятбот» представляют собой блоки из пенополистирола Техноплекс, называемого в народе просто пенопластом. Необходимое количество пенопласта и расположение блоков по корпусу лодки рассчитываются конструкторами для обеспечения аварийного запаса плавучести при полном затоплении и поддержания катера в положении плавания на ровном киле. Причем, лодки Wyatboat сохраняют плавучесть даже с пассажирами на борту, что показали испытания.
Остойчивость. Остойчивость – это способность лодки противостоять силам , вызывающим его крен, а после прекращения действия таких сил как ветер или перемещение пассажиров, возвращаться в первоначальное положение. Это называется «восстанавливающий момент». Он, в свою очередь, зависит от центра плавучести, который определяется обводами и высотой размещения груза. Это вкратце, а интересующиеся читатели могут найти более подробную информацию в специализированной литературе. Заметим лишь, что остойчивость бывает двух видом – поперечная и продольная. Каждая рассчитывается конструкторами лодок и проверяется на испытаниях.
Поскольку в Америке катера и яхты выпускаются давным-давно и в огромных количествах, то сертификацией и испытаниями лодок там серьезно занялись еще в середине прошлого века. В отличие от России, безопасностью маломерных прогулочных судов в Штатах занимается не ГИМС, Речной или Морской регистр, а Береговая охрана США – US Coast Guard. Конструкция моторных лодок должна строго соответствовать правилам и требованиям Береговой охраны, хотя формально тестирование катеров является добровольным. В реальности же все конструкторы и производители маломерных судов выполняют эти требования и проводят тесты, дабы удостовериться в безопасности конструкции. Поскольку верфей, выпускающих катера в Штатах не мерено, а позволить себе испытательный бассейн могут немногие, то US Coast Guard проводит сертификацию в собственных опытовых бассейнах уполномоченными на то инженерами. Обратите внимание на муляж подвесного мотора в бассейне US Coast Guard – о нем пойдет речь в Части 2.
